Posted on Posted in M235

みなさんこんばんは^_^

しゃっちょです^_^

 

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今朝の起きた時は寒さで身体が凍えてましたm(__)mそろそろ布団出してね^_^って優しくお願いしておいたので、今日は帰ったらほかほか布団で寝れるはず(笑)

おかげさまで平日も土日もたくさんご来店、お仕事いただけて本当に幸せですm(__)m

ありがとうございます(o^^o)

しかしまぁ相変わらずM3や、Z4Mのフィリスターボルトの交換の依頼が多くて、ネジをコツコツ換えてます´д` ;

 

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今も広島からのお客様のボルトを換えせていただいてるところです^_^
来週も、再来週も、ボルト交換の予約がしっかりはいってます^_^
ちょっとでも予防の意識は必要ですね!

 

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TECH-Mでは、その他のチェックをしっかりさせていただき、パッキンの交換はもちろん、バルブタイミングの調整をバッチリさせていただいてますので、お気軽にお問い合わせください

さて、題名にありますM235iにビルシュタインB14を組み付け‼️

 

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ですが、
まぁ最近は遊びのブログばかりでしたので久々にテクニカルなブログにしようとおもってます(o^^o)

つまり長ーくなるってこと。好きな方は頑張って読んでください(笑)

テクニカルって言っても、ただ単に足を組んだってだけなのですが、わかる人にはピンと来るはず。

実は、

M135iや、M235iには、ビルシュタインのB14は商品ラインナップがないんです。

だから、20万そこらの価格帯でそんなに車高を落とさずに、乗り味が高次元でバランスしているB14を入れたいけど入れれないんだ。。。

とおっしゃるお客様がTECH-Mでも多いです。

なので、なぜB14が120iや220iなんかには装着できて、M135iやM235iには装着できないのか・・・

これがまた謎なんですよ・・・

カタログ見たら、こうなってるんですね、

 

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ココで気になるのが、116 120用のB16 と、M135用のB16の品番。

48-217170 と 48-217170E

この差って、Eが付いてるかついてないかだけで、Eって、エレクトリックダンパーコントロール(EDC)のことで、車高調のキットの中に、キャンセラーが入ってるだけの違い。

んじゃなに?エンジンの重さが1.4倍は違うのに、車高調は同じだってこと。

んじゃ単純に、同じB16だったら、軽い120につけた方が1輪軸荷重が低いから、車高は下がらなくて、

重い135につける方が軸荷重が多いから車高は下がるよね

ってことで、ダウン量を見てみると・・・・・

ありゃ?

 

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120用は30-50mmダウンに対して、

135用は10-25mmダウン

何じゃこりゃ?

単純に逆だったらまぁ納得できるけども、これじゃぁ納得できない。

んじゃ、理論的に詰めてみよう。

1輪軸荷重を算出(車検証カラ) バネレート約 F8キロ R13キロ

でMAX荷重2Gでストローク量を計算・・・・

んじゃ単純計算で、135の方が12mmストローク量が必要なだけ。加速度がエネルギーに加わるとしても、20mmも多くあれば十分か。。。

なら、このダウン量の差 20mm~25mm

って差が、納得いくな。重いM135の方がたくさんストロークがいるから、車高が落とせないって事ですね?

これはバンプストローク(縮み)の話で、リバンプストローク(伸び)はそれと逆に出るので、

B16は伸び側の減衰力もしっかりできてるんだろうな(*^▽^*)

イイ脚だなー(@^^)/~~~

んじゃ、B14ではどうなのか???

本当に付かないのか??

また電卓で計算~

B14はB16より1キロ強レートが低かったわけで・・・

7㌔のレートで同じ軸輪荷重で計算すると、確かに30mmくらい余分にバンプストロークが必要。

単純計算ばっかりで申し訳ないけど、車高30mm上げてやればしまいなんですよね。

でも、そうなると結局伸び側の有効ストローク量がなくなってしまって、リバウンドストッパーに伸びきって当たっちゃうよね・・・

そもそも有効ストローク量の短い、つまりショートストロークのビルには結構苦手なセッティングが必要になるわけで、

仮にめっちゃ強い減衰がB14で出てたらイケるし、減衰調整なんかついてたらなんとかなるんだけど・・・

結局

やっぱりB14ではダメだな・・・った答えに行きつくわけですよ。

でもね、うちはTECH-Mですから、ストレッチってテクニックがあるんですよ。

ストレッチを使って、伸び側の減衰を遅くしてやるアシストを効かせて、そういったネガな部分を抑制してあげれば、組めるんじゃないか??

って。

でも逆にそのセッティングはち縮み側のストロークスピードが速くなっちゃって、計算より多くのストロークがいるから、バンプラバーを最適化する必要もある。

ま、バンプラバー変えたらいいだけですけどね(*^▽^*)

ちゅー事で、やったレーーー!!!

僕に任せてください!!

って事で、M235iに ビルB14を組ませていただきました(#^.^#)

 

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しかし、なかなかすんなり思ってるポイントにはいかないんですよね・・・

減衰が足りてないのは明らかで、フロントの伸び側の抑制がスッゴク難しい。

 

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ストレッチ効果も計算上MAX、倒立ショックのバンプラバーも大きめの初期レートが小さく、どんどん大きくなるタイプに変更。これはストレッチの逆位相。

走って、ストローク量見て、

調整して、また走っての繰り返し。

 

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そしてついに、これならいけそうだってセッティングが出てきました!

しかし、これ、今までの、

フロントの話(爆)

リアも同じだけ計算が必要でしたが、リアはまだ正立なのでラバーセッティングは簡単ね。

 

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しかもリアの一輪軸荷重はほぼ変わらないってことから、余裕だと思ってたんですけど、、、

なんか違う。。。というのも、縮み側のストローク量が少なすぎる!

あれ??

なんで??M135はリアの脚廻りの形状が少し違うらしい・・・(◎_◎;)

きいてないよ~(T_T)

甘かった・・・

でもここまで来たらやりきるしかない!!

車高を極力フロント荷重にすることでリアの必要ストロークを減らして、バンプラバーもハイレートに換えて、よっしゃこれでどうや!!!

もう元から比べたら超良くなってるけど、もう何が何だか分からなくなってきました(笑)

後は最終の味付け。アライメント。リアのストロークをタイヤの抵抗を使ってちょっとだけ抑制するようにセッティング。

 

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あまりウチはアライメント重視してないんですけど、こういった味付けはアライメントで調整できるから、そんな時は大事。
そんなことも知らないひとがアライメントアライメントって数値合わしてるだけなのがいつも納得いかない。

僕の師匠たちはみんな、これだけの荷重がかかるコーナーでその時のアライメントはこう変化しているってところまでわかってたから、そういう人が語るアライメントは本当に深いと思う。

で、完成!!

 

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車高も純正からあんまり変わらない・・・・(笑)

車高調の意味がないけども、でも、ショートストロークのビルシュタインを組めたことで、コーナリング中の姿勢変化も抑制されスッゴク曲がりが楽な車になりました。

しかぁ し!!! まだ終わらなかった・・・

元々からくらべると良くなりすぎたにしても、

お客様は納得されるかどうかわからない・・・

ドキドキのお客様からのインプレッション・・・・
結果は

「低速はいいけど、高速でバタつく」

Σ(゚д゚lll)ガーン

なぜだ?!なぜなんだ?!

計算ミスか・・・やはりだめなのか・・・

純正に戻すか・・・・

また眠れぬ夜が続くのか・・・(◎_◎;)

でも、ある程度自分の体がリセットされてから、走行してみると、一発で原因がわかった(*^▽^*)

 

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バンプラバーが、硬いってこと(笑)

どうしよう・・・これより少し柔く、純正よりは硬く、大きさも最適で、、、、、ってそんな都合のいいバンプラバーが手持ちでは無い・・・

んじゃ、その硬いバンプラバーを、動かせるだけの荷重をかけて動かしてやればいいんですよ。

どうやって??

簡単。 車の、サスペンションを減らしてやればいい。


TECH-M理論では、サスペンションという概念は他と違う。

サスペンションはバネだけではなく、

タイヤ、ホイール、アーム、ブッシュ、バネ、ボディ・・・・これらぜーんぶひっくるめてサスペンションなわけ。

例えば、ロアーアンダーブレースとか入れて、ボディー補強!!とか歌ってる商品あるけど、

ボディーを補強する = ボディーがサスペンションとしての仕事をさぼる

ってこと。

そうとらえて読んでください。

コレ、車の会話的に

「タイヤ君、ホイール君、アーム君、バネ君、ボディー君、その他のみんな!! 今日も力を合わせてみんなでしっかり仕事がんばろーね!!」

って事で走ってる車が、

コソッと ボディー君 が仕事をさぼっちゃうと・・・・どうなる??

他のみんながもっと仕事しないといけないでしょ??

タイヤやホイールはもっとヨレないといけないし、

バネ君なんかはもっと動かないといけない。

ショックアブソーバーは今までより多く動かないといけない。

分かりますかこの表現。

CPMなんかに書いてある、ボディーを補強することで、足廻りをしっかり動かすことが出来る。

っていう表現は、

僕的に、

ボディーが仕事をさぼることによって、足廻りがさらに動かざるを得ない

って解釈が出来ると思う。

これは否定しているわけではなくて、大切なセッティングだってこと。

付ければいいってもんじゃなく、付けるならちゃんと他のサスペンションに余裕があるかっていう判断をしないといけません。

だから、CPM入れて、脚が硬くなった!!

って喜んでる人は、脚のストロークがなくなって底付きしちゃってるかもしれないから、間違ったセッティングをしてるかもしれない。

逆に、せっかくCPM入れたのに、何も変わらないや・・・

って悲しんでる人は、ボディーがさぼってもそれを受け止めれる懐の大きい脚だったってことで、変化が少なかったってこと。だから、それはそれで自慢していいと思う。

また長くなったけど、今回は、ボディー君にお仕事を少しサボってもらって、ショックのストローク量を増やしたいって事で、CPMを入れたいな–


てのが答え。

そしたら

なんと、お客様、CPM持ってた(笑)

 

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さっそく装着させていただき、お客様同乗で試運転。

 

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バタつきも消え、もう終始ニッコ(o^―^o)ニコ(^^♪

 

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メッチャ決まった!!CPMはこうやって使うんですよ☆

お客様と一緒に喜べた時のこの瞬間の嬉しさって言ったらハンパじゃない(*^▽^*)

お客様もとっても喜んでもらってブログも上げてくださいました(#^.^#)

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ブログ

何とかなったぞビルシュタイン!!!

でも、見た目の車高ダウン量は・・・

1センチが限界・・・

これは意味あるのだろうか・・・

下げたくないけどよくしたい!!って方は、お問い合わせ待ってます(^^)/

あと、ウンチク垂れてますが、あくまで僕の経験からの自論です。

間違ってたら、ごめんなさーい(*^▽^*)

長ーいブログ、最後までお付き合いありがとうございました(#^.^#)

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