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みなさんこんばんは^_^

しゃっちょです✨

先週末は本当にたくさんのお車のメンテナンスやモディファイのお手伝いをさせていただきました^ – ^

土日で20台の作業をこなし、今日は放心状態ですが、朝からビルシュタインB16の組み付けを頑張っておりました✨

 

 

さて、題名には聞きなれない言葉が・・・

4輪トータルジオメトリ調整

結局オリジナルのネーミングになってしまいました(笑)

TECH-Mでは、去年の10月から、アライメントテスターを導入はしていたんですが、あまり発表もしていませんでした。

 

 

というのも、アライメント調整は確かに大切だとは思っているんですが、逆によっぽどのことがないかぎりは不要なんじゃないかって思っています。

よく、足廻り換えたらアライメントが狂う

って表現を耳にします。

足の事全然わかってない人がなおさら言います。


BMWの場合、フロントなんかはアッパーマウント固定ですから、キャンバー弄れないでしょ、

で、テスター当てたら、こんな感じの数字が出るわけですよ。

 

 

これを狂ってるっていうんだったら、ディーラーにクレームで車返しちゃってくださいって話ですよ(;゚Д゚)

これは個体差だったり、するんでしょうが、メーカーは極端な誤差ではないと判断しているのは間違いないですし、たいていキャンバーに関しては、運転席側が起きてます。

運転席に人が乗ると、荷重がかかって車高が落ちて、キャンバーが付いて、もしかしたら左右同じような状態に変化するかもしれませんね。

という事は、足換えても、アッパーマウントがピロに換えたりしない限りはそこまで変化しないし、

仮に変化したところでそれがどうしたの??っていつも思ってしまいます。

そう、変化なんです。

車高を下げたらどうなるか、それは狂ってるんではなく、車高が下がった位置に変化したということです。

TECH-Mでは、基本的にビルやなんかで3センチダウン以内に抑えた場合は、ノーマルからの変化量の相異内と判断し、アライメントの必要性を感じていません。

なぜなら、ノーマルは、通常走行で純正車高から伸びに約70mm 縮みに40mmくらい動きます。

つまり、走行しながら110mmも車高が変化しながら走っているという訳です。

で、例えばTECH-Mお得意のB14を組み込んだとしましょう、

そうすると、伸びが50mm 縮みが25mm くらい動きます。よく聞くショートストロークってやつです。

つまり、走行しながら75mm、車高が変化しながら走っているという訳ですね。

ノーマルとB14のその差は35mm

足換えても、車高をガツンと落とさない限りは、ノーマル設計状態の車高変化量の中で、完全に収まってるわけではないですが、ある程度は収まってるんじゃん!

ってのが大きな理由です。

ただ、KW入れてあまり下げ過ぎちゃうと(4センチ以上)、ノーマルの許容範囲を超しちゃうし、KWはすっごくストローク量があって、トー変化がえらいことになっちゃうから、ちゃんと調整した方がいいです。

んじゃ、M3やM4乗りのお客様で、TECH-MでKW入れたけどアライメントしてないぞ??っていうお客様、安心してください

F系のMのリアの足廻りは、ジオメトリー的にトーが変化しにくいんです。

他のF系とは、リアのアーム構造が違って、トーコントロールがほぼ一定になっています。 スゴイっ!!

だから、絶対しないとダメだって思いません(笑)

で、なんでそんなことがわかるのかって話。

僕は昔から、アライメント取るときは、テスターを当てながら、どんな車でも、車高を測ります。

 

 

こうやって。

その測るポイントは、基本的に、現在の車高位置を基準に、3㎝アップ、2㎝ダウン の位置でのアライメント変化を見ます。

こうして、アライメントテスター上で、リフトのアームをかけて、車高を持ち上げたり、下げたりします。

そして、わかりにくいときなんかはこうして記入します。

 

 

名前と車種が逆ですね・・・番頭らしく(笑)

すると、車両が走行中に、どういったアライメント変化をしながら走っているのかがわかります。

車は、止まってるものではなく、走っているものです。それも、空気の抵抗やダウンフォース、路面のアンジュレーションを受けながら。。。

刻々とアライメントは変化します。


それを見極めて、停止状態のアライメントを決めていきます。それは、オーナー様の好みもそうですが、走り方が大きく関係してきます。

峠をガンガン攻めるのが好きな人は、峠のタイトなカーブを曲がるときのアライメントの変化を考えなくてはいけません。

アップダウンのあるカーブが多いですよね峠は。

例えば登りのタイトなコーナーを曲がる際、一番車高が下がるポイントはリアの駆動輪の外側ですね、そして、内側は、車高が上がる、その時にその車のアライメントはどんな数値になっているのか??

とか、

高速コーナーを曲がっている時の左右の車高の差を写真やなんかで測定できれば、その時のリアのトーがどうなってるのかがわかるから、そこで安定させたいのなら、その時の状態で数値を決定してやればいい。

とか。

です(笑)

また難しいこと言ってますね(笑)

この測定方法を取ると、別の面白い部分も見えてきます。

同じ車高変化なのに、左右でストロークの仕方が極端に違うときがあります。

これはナゼか??

車高調を組む段階で、アームのブッシュなどを緩めずに組んで、そして車高だけ合わせてアライメントを取ってる場合です。

ノーマル車高で締めつけられているブッシュと、車高が下がった状態でアライメントで締めつけられたブッシュ。これは大きく違います。お互いが違う方向に引っ張り合う場合があり、左右でその差が出てしまう事があるんです。

TECH-Mで脚を組むと、すべてのお車にストレッチをします。だから、ブッシュには抵抗が無く、アームの長さも一定なので、左右のストロークの差が出ません。

つまり、TECH-Mで足を触るのは、サスペンションジオメトリー変化を最適化しながら組んでいるという事です。


目測で組んで(笑)バチッと足が決まってしまうのも、こういう事です。

サーキット走行をメインにするなら、好きなサーキットの好きなコーナーを教えてください。
そのコーナーでのアライメントを測定し、もっともっと踏めるセッティングを提供します。

僕の取るアライメントは、そういった、数値に変化を考えて取る幾何学的なアライメントと言いましょうか・・・

つまり、ジオメトリーを調整していく感じです。

なので、名付けて

TECH-M 4輪トータルジオメトリー調整 !!

施工金額は、基本的に30000円(税別)です。

 

 

お客様の好みや、お車の状態、車高調の種類、乗り方、タイヤ、すべてで調整値が変化します。

長くなったのでまとめますと・・・

脚換えて、組んだだけで、アライメントが狂ったー!!ていうのが間違ってるってことちょっと理解していただけましたでしょうか??

社外品の車高調に換えて、純正規定値にアライメント調整することは間違ってるってこと、ちょっと理解していただけたでしょうか?

ノーマルから脚換えただけで、アライメント調整して数値合わせても、逆におかしくなるかもしれないってこと、ちょっと理解していただけましたでしょうか?

TECH-Mで足組んだら、凄くイイ理由、わかってもらえましたでしょうか?

いやぁまた長くなっちゃいました(T_T)

今度は、テーマ別でジオメトリーの話をしたいと思います。

純正の規定値は何のためなのか?とか、

乗り心地が良くなるアライメントの話とか、

という事で、

TECH-M 4輪トータルジオメトリー調整

よろしくお願いいたします(^^)/

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